一、中国煤炭物流的大格局问题
中国煤炭物流的大格局是西煤东输和北煤南运。对这个大格局的形成，人们一般都从地理因素上去认识它。这无疑是正确的，因为中国的能源特别是煤炭主要分布在中国的西北地区，也即人们常说的“三西”地区，即：山西、陕西、内蒙古西部。而煤炭使用地主要在东南沿海地区。所以煤炭要从生产地到达使用地，就必须首先从西部运到东部的港口，再用船运到东南沿海地区。
中国的煤炭物流的这个大格局与美国是完全不同的，美国的经济区域是东西海岸均衡分布，煤矿也是东南西北各地都有，所以美国的燃煤电厂以坑口电厂为主，即使不是坑口电站，相距煤矿也不远，所以美国的煤炭物流费用比中国低10-15倍。
但是人们往往忽视了形成这个大格局的其他因素，这些其他因素包括：
1、中国经济的发展阶段
2、技术因素
3、水的问题
4、进口煤
首先讲中国经济发展阶段问题：中国真正的经济发展是从邓小平主持改革开放以来开始的，而又首先是从东南沿海地区开始的，继深圳之后，中国首批实行对外开放的城市全部都位于海边，除了大连、天津之外，基本上都处于从渤海湾下水煤可以到达的沿海地区。由于改革开放带来的经济急速发展，引起了对电力的巨大的需求，所以改革开放以后新建的第一批电厂基本上都处于这一地区，而且这一趋势一直延续至今三十年。所以为了解决东南沿海的发电用煤问题，最简单、最快捷、成本最低、效率最高的办法就是用铁路将煤运到渤海湾内的各个港口，再下水运往东南沿海各省市。国家在原有的京包线、京原线、丰沙大、京山线等几条铁路不能满足煤炭运输需求的情况下，利用日本国贷款，修建了大秦线，随后又修建了神黄线，基本上完成了西煤东输，北煤南运的大格局建设，当年还有一个专用名词来说明这个格局，即：水陆联运。
从上世纪九十年代末，中央政府提出西部大开发以来，中国的经济格局发生了巨大变化，尽管经济重心还在东南沿海地区，但是中西部地区的经济也快速发展起来了，东西部地区的差距正在逐步缩小。这个情况必然影响中国的煤炭物流的未来格局。因为随着西部经济的崛起，其对电力的需求必然增长。西部产的煤就地发电就地使用的量将会越来越大。
另外，煤炭运到海边，用船运往使用地这种“水陆联运”方式的采用，与我国铁路运营里程太少的状况有直接的关系。美国目前有30万㎞的铁路，而我国目前只有十二万㎞的铁路，这还是经过了三十年的大发展才达到的数字，如果放到三十年前，仅不到十万㎞。而我们的国土面积比美国还大。可见铁路里程的缺少到了什么程度，如果中国的铁路运营里程也象美国一样多，很可能中国就会采用铁路直达，而不是水陆联运的运煤方式了。随着中国铁路网建设的推进，铁路直达的煤炭数量一定会越来越多，这虽然仍没有改变“西煤东输，北煤南运”的大格局，但铁路直达的“西煤东输，北煤南运”与水陆联运的“西煤东输，北煤南运”已不是同一性质的东西了。
另一个中国经济发展阶段对中国煤炭物流大格局的影响因素是环保问题，中国改革开放前三十年是以牺牲环境来发展经济的，这个问题不仅中国是这样，一百年前的欧美日本同样如此。随着经济的发展，东南沿海地区的环保要求会越来越严格，煤炭的使用量将逐步减少，因此北煤南运的量必定减少。
从以上分析我们可以看到中国经济发展阶段对中国煤炭物流大格局的影响，这种影响包括已发生的影响和将要发生的影响。所以说“西煤东输”和“北煤南运”是个正在发生变化的概念。
下面讲讲技术因素对中国煤炭物流大格局形成的影响。
技术因素主要是讲的远距离输电技术。三十年前，远距离输电的线损率都在8%以上，经过近20年的努力，利用50万V的电网输电已可以将线损率降到6%左右。经过近十年的研究，100万V的特高压交流或直接输电，线损率已可以降到4%以下。
在中国的特高压远距离输电技术没有成熟的时候，远距离输电的线损率和流量都有问题，因此从效率与收益的角度来比较其效益与修运煤铁路差不多或不如运煤铁路，加之铁路除了运煤还可以运其它的货物，具有综合效益，而电网除了输电别无它用。所以在煤炭物流问题上，人们选择了输煤而不是输电。特高压技术成熟后，这个输煤与输电的效率问题就反过来了，输电的效率要比输煤的高，而且变输煤为输电还有环保和带动西部落后地区经济发展的综合效益。国家发改委几年以前就发文决定建设十二个亿吨级的煤电基地。可能就是出于这个考虑，变输煤为输电。一旦这十二个亿吨级的煤电基地建起来，中国的煤炭物流大格局就会有较大的变化。前不久发改委批准了十二条特高压输电线路的建设，从2013年起的八年间国家将投入3万亿元的电网建设资金，将来一定会有更多的特高压输电线路投入建设和运营。
第三讲讲水对中国煤炭物流大格局形成的影响。
水对中国煤炭物流大格局的形成的影响有两个方面。一个是西部建电厂的缺水问题；一个是海运方式的优势问题；今天主要讲西部建电厂缺水的问题。
中国的西部不论是产煤还是不产煤，都是缺水的地区。这是因为这些地区距离海洋太远，暖湿气流到达不了这些地区造成降雨稀少带来的后果。由于燃煤火电机组要消耗大量的水，在缺水地区大量建燃煤电厂，只能建风冷机组，象大唐在内蒙的托克托电厂的四台60万KW机组中就有风冷机机组，而风冷机组的效率要比水冷机组低2.5%以上。这也是西部无法建设更多发电机组的一个重要原因。由于缺水，煤只好运到不缺水的地区去发电，而中国不缺水的地区只有东南部，所以要“西煤东输，北煤南运”。由于有这个因素的存在，在西部地区彻底解决水的问题之前，尽管存在改变中国的煤炭物流大格局的种种原因，但这个大格局的主体在相当长的一段时间内不会有根本性的改变。
第四讲一下进口煤的问题。
进口煤对中国来说，曾经在很长的时间里，几乎是不可能想象的事，故中国煤炭的大格局中，不仅没有考虑过这个问题，相反却考虑了出口煤的问题。煤炭出口曾是我国出口创汇的重要组成部分。中国煤炭出口最高峰的时候达到了一亿吨一年。但是从2008年开始，中国的进口煤逐年增加，到2013年中国的进口煤达到了3.3亿吨，进口煤已不是中国煤炭消费结构中的拾遗补缺的部分。而是成了一个固定的，常态化的组成部分，特别是沿海煤炭市场，总共将近10亿吨的份额，进口煤占了三分之一。由于进口煤的大量到岸，中国的煤炭物流已到了要考虑进口煤的反向运输问题的时候了。在进口煤的冲击下，“西煤东输，北煤南运”的量难以继续扩大，并且日益萎缩。
以上讲的是中国煤炭物流的大格局，大形势问题。只有大格局在胸，我们才能对许多具体问题有本质性的把握。不会人云亦云。下面就讲讲具体的几个问题：
一、铁路问题：
由于煤炭是大宗散货，所以煤炭物流的核心问题是铁路问题，是关键之所在。长期以来中国煤炭物流的成本居高不下，除了煤炭生产和使用地的不一致这个经济地理问题外，最主要的就是铁路运能不足，导致大量的使用汽车运煤，专家们称此现象为用高年级能源换低级能源。
今年一月份，国家发改委发布了2013-2020年《煤炭物流发展规划》，规划中提出了建设“九纵六横”的煤炭铁路运输大通道问题。看了让人振奋，如果全部落实，可以说中国的煤炭运输问题基本解决。但是在落实这个规划时，不应仅仅注意煤炭的运输问题，中国目前的铁路运能问题不仅仅是煤炭运输的不足，而是整个铁路货运能力的不足。可以说铁路货运能力短缺是中国经济发展的最大瓶颈。所以解决煤炭的铁路运输问题应与解决全部铁路货运能力结合起来。
美国在初步建成其工业化的经济体系时，也即二次世界大战前，已经运营了42万㎞的铁路，近七十年来，由于高速公路的发展，美国已拆除了12万㎞的铁路。目前仍有近30万㎞的铁路在运营。世界上衡量一个国家的铁路状况的指标叫“铁路指数”也即每万k㎡的国土面积上建有多少㎞的铁路，按这个指数来看，德国是当今世界上铁路指数最高的国家，达到了1200，美国是270，中国只有80,可见中国在铁路规模上与发达国家之间的差距之大。
只有将中国的铁路指数提高到发达国家的水平，只有全面提升了中国的铁路货运能力，才能真正解决中国的煤炭运输问题。真正的解决中国煤炭运输的标准是什么？本人认为就是70%以上的煤炭可以做到铁路直达运输，点对点，矿对厂。一次装卸就可以使煤炭从煤矿到达使用单位。这个单位无论是电厂，还是钢铁厂、水泥厂。做不到这一点，就不能说是解决了中国的煤炭运输问题。许多资料上都说美国的煤炭物流成本比中国低10-15倍，除了坑口电站的因素外，最根本的原因就在于铁路的直达运输。中国目前煤炭的水陆联运煤至少须经过四次装卸才能实现煤炭从煤矿到达使用单位。1、从矿到站。2、从站到港。3、从港到港。4、从港到厂。一般来说每装卸一次即可产生1%的损耗。4次装卸即有4%的损耗。有关部门进行过测算，在2000㎞之内，铁路直达运输比水陆联运成本低。本人估计，这个测算一定没有将损耗计算在内。如果将运输损耗算进去，铁路直达运输的优势更加明显。
由于煤炭的铁路运输问题没有与解决全国总的铁路货运问题联系在一起处理，所以中国煤炭铁路运输体系中存在一块巨大的短板，就是最初一公里和最后一公里的问题。所谓最初一公里的问题，就是铁路直接进矿的问题，而最后一公里的问题就是火车直接进入煤炭使用单位的问题。
上世纪五十年代以来，中国凡是建设一个具有一定规模的生产单位，铁路进厂、进矿是必备条件之一。我们可以看看同煤集团的十六个老矿，不论量大小，均是铁路进矿。再看看改革开放以后搞起来的神华集团。目前所有的矿都有铁路，井下的煤进筒仓，火车在筒仓下装煤。本人年轻时曾任职的广州氮肥厂，也配备了自己的铁路专用线，所用的制合成氨的煤也是火车直接拉进厂。但是在上世纪九十年代以来，煤矿大发展的时期，这一传统做法被打破了，新建煤矿基本没有配铁路，而是建起了许许多多的独立经营与煤矿没有所属关系的煤站。最典型的就是山西北同浦线上的几十个煤站。从煤矿到煤站，少则十几公里，多则上百公里。这极大的增加了煤炭的物流成本。这种运作模式一直到今天还大规模的存在。尤其是在鄂尔多斯地区，许多煤站建在远离矿区的包头市至呼市的一百八十多公里的铁路沿线，调煤距离最远的已超过了200公里。大同地区的问题可以说是当时历史条件造成的，而今天鄂尔多斯地区的问题就是管理体制问题了，因为修一段矿区的铁路专用线和修一段矿区汽车公路其成本不会相差太大，问题是铁路修了，车皮进不来，修了和没修一个样，所以干脆不修。因此目前在鄂尔多斯和陕西神木地区除了神华的矿，几乎都没有进矿的铁路。
再说说最后一公里的问题，仅举最大的用煤大户——电力企业为例，改革开放以来新建的燃煤电厂，有进厂铁路专用线的极少。一般都是沿江、沿海建厂。以水陆联运的方式来解决煤炭进厂问题，而水陆联运的方式是成本最高的，特别是沿江而建的电厂，比沿海电厂又多了一次装卸。
不解决这个最初一公里和最后一公里的问题，难以完全发挥铁路运煤的效率。解决最初一公里和最后一公里的问题是降低中国煤炭物流成本过高的关键，是提高我国铁路运营管理水平的关键，也是我国铁路体制改革成功与否的一个重要标准，仅建铁路干线是不够的。
再谈谈对晋豫鲁铁路的看法。近期通车的，由山西吕梁至山东日照的晋豫鲁铁路，为西煤东输又添了一条大通道，这是人们企盼已久的一件大好事。如果仅从为日照港增加了一条进港煤的通道这个角度讲，这条通道却存在其先天不足。目前从港口下水供东南沿海各省市使用的煤炭主要是动力煤，可是山西吕梁地区却是炼焦煤为主，而且这条通道在山西境内所经过的地区也都是炼焦煤产区，极少动力煤。如果将这条铁路往西北延伸到陕西境内，其将陕西神木的动力煤拉到日照下水。其成本要高于将陕西神木的煤拉到秦皇岛或曹妃甸。如果再往西至黄陵矿区或彬长矿区或到甘肃的华亭矿区，其成本就将远远高于神华或鄂尔多斯以及山西北部地区的动力煤运到渤海湾各港的成本。所以从动力煤角度来说，这条通道应以解决沿线地区的动力煤需求为主，而不可能以日照港的下水需求为主。就是从炼焦煤的角度来说，这条通道也不可能有大的作为，因为山东各矿区的煤也是以炼焦煤我主，山西的主焦煤不论在山东地销还是下水都竞争不过山东的主焦煤。中国目前在广西北部湾地区建设几大钢铁基地，对山西的主焦煤肯定会有巨大的需求。是从日照港下水还是火车直达北部湾呢？如果焦柳线的运能可以满足，当然是火车直达要胜过由晋豫鲁铁路运至日照，再从日照港下水运至北部湾各港，即节省了运费，还减少了损耗。同时还可以避免焦煤被污染。如果从满足沿线地区的动力煤需求来说，这条通道却有极大的优势，尤其是山东省，每年消耗煤炭三亿多吨，可本省只生产一亿多吨煤，还有近一半是主焦煤，存在两亿多吨的缺口。过去基本是以汽运来解决的，有了这条通道，山东省的用煤问题基本解决。从对晋豫鲁铁路的作用的分析上，我们就可以看到中国过去二十多年里煤炭运输以港口下水为主将转变为铁路直达运输为主的趋势已经出现了，所以解决最初一公里和解决最后一公里的问题是非常重要的。
二、港口问题
目前在不到一千公里的渤海岸线聚集了营口港、锦川港、葫芦岛港、秦皇岛港、唐山港、国投曹妃甸港、天津港、黄骅港八个下水能力超过亿吨的煤炭下水港。其中秦皇岛港的能力为3亿吨/年，国投曹妃甸港加上秦皇岛港的曹妃甸港区，华能曹妃甸港、曹妃甸就具有2亿吨/年的煤炭下水能力，黄骅港三期投产后的总能力也是2亿吨/年。仅这三个港就已具有了7亿吨/年的煤炭下水能力。八个港的煤炭下水能力加总已经超过12亿吨/年。
在当今世界上，在一个地区如此密集地建设如此多有如此巨大能力的煤炭下水港口，仅中国独有。这个现象是中国特有的煤炭运输方式：水陆联运带来的结果，也是中国特有的经济体制的结果。
面对渤海沿岸这八个巨型煤炭下水港口，我们究竟应怎样认识中国煤炭物流链中的港口问题呢？港口是不是中国煤炭物流链中的必需的一个环节呢？
应该说不是。如果中国的铁路可以全面满足煤炭从煤矿到使用单位的点对点直达运输，港口下水煤完全是一个多余的环节。我们看美国的情况就清楚了，每年生产10亿吨煤，而且90%用来发电，并且美国东西两面都有海岸线，而且还有巴拿马运河沟通东西海岸，可美国完全没有用海运来解决自己国内煤炭物流的问题。他们的煤炭下水港口都是用来出口的。从美国的例子我们就可以看到在一个国家之内的煤炭物流链中，港口下水煤并不是一个必需的环节，至少从理论上可以做这样的假定。港口下水煤这个环节之所以在中国被多数人认为是必不可少的，是由于中国的特殊条件造成的，前面在讲中国煤炭运输大格局已经讲了，一是因为铁路的运能不够；二是前二十年来沿海是中国煤炭消费的主要地区；三是没有进口煤。但是这些条件并不会特殊到永远不会发生变化的地步。事实上这些条件现在都在发生变化。因此，港口下水煤在中国煤炭物流中的不可或缺的地位是一个局部的，暂时的现象。能否有这个认识，对于我们布局未来中国的煤炭物流乃至所有的大宗物资的物流格局都会有重大的影响。没有这个认识将会给我们将来的工作带来失误。
其中一种失误已经摆在了我们面前了，那就是煤炭下水能力的严重过剩。前面说到渤海八港的总的煤炭下水能力以达到12亿吨/年，可是2013年在渤海沿岸各港的下水煤总量才7亿多吨。而且从趋势上看，未来继续增长的可能性不大。即使将来进口煤全部退出中国市场，渤海各港的总下水量每年也就在十亿吨左右，各港的下水能力仍是严重过剩。何况进口煤是不可能退出中国沿海市场的。为什么会出现如此严重的煤炭下水能力过剩，就是因为认识上出了偏差，都把煤炭下水当作一个永远不会褪色的朝阳产业。
尽管现在各港的煤炭下水能力已严重过剩，但是这些能力还只是从理论上来说的，要实现这些能力，还存在巨大的不配套问题，最主要的就是铁路运力不配套，目前真正实现了体系配套的只有秦皇岛和黄骅港。秦皇岛有大秦线与之配套，国投曹妃甸虽然在近十年崛起的煤炭下水港口中是一个佼佼者，只用了短短六年的时间就形成了一亿吨的下水能力，做到了建设快、投产快、达产快，一期当年投产当年达产，二期工程同样做到了当年投产当年达产。但是原准备与港口同步的蒙冀铁路却迟迟不见通车的动静，由于没有铁路的配套，致使国投曹妃甸港不能充分发挥作用。
国家发改委看到了这个问题，提出“九纵六横”的煤炭运输网络，其中很大一部分的努力就是在为港口配套。但是这一努力应该说为时晚矣。当渤海里的各煤炭下水港口的铁路配套工程完成之时，这些配套所形成的已是过剩的，不能发挥作用的能力了。因此，今后中国完善煤炭运输网络不能以为港口配套为中心，而应以铁路直达运输为中心。我们可以想想，如果煤炭的铁路直达运输可以全面实现的话，运往港口的煤还用担心到不了吗？
下面讲讲煤炭物流过程中铁路和港口的关系。这个关系有两个方面的问题，一是在水陆联运过程中的关系；二是煤炭铁路直达运输与水陆联运的煤炭下水的关系。
在煤炭水陆联运这个链条中，铁路是主要的，港口是起辅助作用的。我们应该确立一个观点，象煤炭这样的大宗散货没有铁路是谈不上物流的。铁路搞不好，港口肯定搞不好。最有说服力的例子就是天津港。在零四年之前，天津港曾是渤海圈里煤炭业务最红火的一个港口。天津港当时业务的兴旺最主要的原因是它的汽运距离是渤海圈里各港最短的，而在铁路运能极度短缺的时期，解决煤炭运输最主要的方式是汽运。这既是天津港的优势又是天津港最大的劣势。中国两条最主要的煤运通道大秦线和神黄线都与天津港无缘。随着大秦线不断的扩能由1亿吨/年扩能到4亿吨/年，神黄线由6000万吨/年扩能到2亿吨/年。汽运的劣势越来越明显，直到彻底退出了煤炭运输，天津港的煤炭下水业务也陷入了困境。虽然具备了亿吨以上的煤炭下水能力，可是每年的业务量只有6000多万吨，其中还包含神华三个专用泊位的3000多万吨的业务量，如果除去神华的量，可以想象天津港煤炭下水业务的惨淡。
而另一个与天津港相反的例子就是黄骅港，是一个几乎不具备建港条件的地方，航道淤塞的严重程度可能在全世界都是绝无仅有的，在未建20多公里的防波堤前，一年四季天天都需要疏通航道，曾经因为航道淤塞，煤船只能半载出港，再到天津港加载。就是这样一个港口，由于它有一条自己的煤炭专用铁路神黄线，它的下水能力也在由6000万吨/年向2亿吨/年靠近。可见铁路对港口的作用之大。
由于铁路对港口有如此重要的关系，所以港口与铁路的关系协调的好不好，直接关系到港口煤炭下水业务开展的顺利与否。在现有的港口中，这个关系处理的最好的是黄骅港，原因在他们路港是一家，铁路和港口都归属神华集团，集中调度、集中运营、集中指挥，使路港都能发挥更大的效益。这种模式应该进行推广，至少可以在大秦线和将要通车的蒙冀铁路试行。同时以铁路和港口的一体化为契机，重组渤海圈内的煤炭下水码头，以达到避免神华一家独大和避免行业内恶性竞争两个目的。
尤其是避免行业内恶性竞争的问题，必须提前予以解决。因为在渤海圈内煤炭下水能力严重过剩的情况下，如果不采取措施，恶性竞争一定会出现。同时在各港口的行业内竞争的情况下，现在出现行业外与整个行业的竞争，也就是铁路直达运输与水陆联运通过港口下水的竞争。大家不要说这是很遥远的事，其实它已经在眼前了。象前面说的晋鲁豫铁路，它本身作为日照港配套的铁路的配套作用就很弱，如果它不能发挥为沿线各地区各单位解决用煤需求的作用，这条铁路一定会亏损。所以说它必须以为沿线各地区的用煤服务，也就是说展开铁路直达运输。再说说已经开工建设的由鄂尔多斯到江西吉安的蒙华铁路，在这条铁路建成后，海进江的煤炭运输就基本上会消失，早几年曾报道说仅广东、汕头市场将建20台100万KW的机组，目的是利用海运的优势，将在海边建的电厂发出来的电输到浙江西部、惊喜、湖南、湖北这些远离海岸线的缺煤缺电的地区，但是有了蒙华铁路，这些计划也就不需要了。由此可见，仅这两条铁路就会分流相当大的港口下水量，更不要说中国铁路总里程突破二十万公里以后的情况了。行业外的竞争一定会更进一步加剧港口煤炭下水能力过剩程度，导致行业内恶性竞争的扩大。因此必须未雨绸缪，尽量尽快解决煤炭港口下水能力过剩问题。
三、煤炭储配基地问题
煤炭储配基地一事是从零八年中国煤炭供应极度紧张以后出现。第一家煤炭储配基地是山东龙口矿业集团与龙口港合资经营的，享受国家的储配煤补贴。从那以后，在发改委的要求下全国各地都建起了许多储配煤基地。经过这几年的运营，并没有几家经营的很好。如果没有国家的补贴，可能多数都难以维持下去。搞煤炭储备本是个在煤炭供应紧张的时期提出的一个应急方案，在如今煤炭已严重供大于求的情况下，就应该取消这一做法，恢复到以往的常态。可是很可惜，在这次发改委的方案中仍然在维持这个系统，甚至还要加强。
煤炭是一个与石油不同的能源商品，它不像石油可以长期储存。煤炭从地下采出来，每天都在发生物理和化学的变化。普通的侏罗纪不粘煤和弱粘煤放置在空气中，超过了一个月就可能发生自燃。所以长期储存煤炭是个得不偿失的愚蠢行为。为了确保国民经济的长期稳定运行，为了防止意外的天灾人祸，在煤炭物流的某些节点上保持煤炭储备有其一定的合理性，而解决这个问题并不必一定要搞储配基地这种形式。最应采用的方式是与电厂结合起来，提高电厂的煤炭库存。美国一直以来电厂的煤炭库存都要保持在40-60天的消耗量这个水平，可是我国目前绝大多数的电厂库存只保持在20天左右。20天左右的库存量已经算高的了，过去很长的时间内多数电厂的库存都不到15天的用量。有的电厂甚至提出了将煤炭库存降低到八天以下的设想。这种做法无非是想降低煤炭的资金占用量。可是为什么市场经济高度发达的美国可以使电厂的煤炭库存量保持在40-60天消耗量的水平，而我们中国这个市场经济并不完善的国家却办不到呢？难道他们比我们还更不看重资金的周转速度吗？这的确值得我们去研究。
不管美国出于什么目的和采用什么方法将电厂的煤炭库存量保持在40-60天的水平，我们目前也完全可以做到这一点。要做到这点其实是有很多办法的，在此就不一一讨论了，仅说其中之一，这就是将国家给予储备煤的补贴，由储备基地转移给电厂就可以解决问题了。有了国家的补贴，电厂存煤一定不存在障碍。有人可能会提出电厂没有产地来堆放更多的煤炭，这实际上是很容易解决的问题，将露天堆放改为筒仓存放就完全可以解决，并且同时还有环保的功效。国家煤炭应急储备与电厂发电用煤的仓储结合起来的好处是人人皆知的，一是所谓的应急储备最主要要解决的也是电厂在紧急情况下的发电用煤的提供问题；二是储与用可以紧密结合，取旧存新，这就没有了煤炭长期储存中必然产生的自燃，掉卡等问题；三可以以电厂为中心，解决周围地区的用煤问题，使电厂不仅储和用煤，还能够经营煤炭。四如此一来就彻底解决了电厂发电用煤的稳定，安全供应问题，这是一举多得的路子，为何不去试一试呢？
四、煤炭交易市场的建设问题、
煤炭交易市场问题有两个方面：
1、现货市场
2、期货市场
先讲现货市场。五月十二日国家发改委出台了一个《关于深入推进煤炭交易市场体系建设的指导意见》提出要逐步培育建设成2-3个全国性煤炭交易市场，形成层次分明、功能齐全、手段先进、运行规范的煤炭交易市场体系。国家改委的愿望是良好的，但是这个意见能否落实，让人不免心里打问号？市场是什么？市场必备的要是是什么？市场必须有买和卖的交易主体，必须有可买卖的商品，交易双方是自愿交易，有了这些东西，市场就自然形成了。并不是建了一座楼房，放了一大堆电子计算机，请了一大堆的人就算是个市场。中国目前各个地区大大小小的有50多个所谓的煤炭交易市场。为什么没有一个可以说是真正的煤炭交易市场，原因就是缺少以上所说的要件。有的交易市场说是一年有超过十亿吨以上的交易量，它似乎是具备了进行交易的买卖双方和可买卖的商品这两样要件，但是它缺少第三个要件，人们并不是自愿到此处来交易的，只是迫于政府的文件压力，不得不来此走一个市场，交一笔费用。这样的市场并不是真正的市场，这样的市场二十年前就存在了。开了二十年的全国煤炭订货会就是一个这样的市场。
中国现在要建立煤炭交易市场最关键的因素，不是政府文件，而是神华、中煤、同煤、兖矿、山东能源、冀中能源、陕西煤化、山西焦煤等国营大煤炭生产商以及伊泰、汇能、满世、乌兰等民营大煤炭生产商都自愿来组建这个交易市场，同时自己不再卖煤，全部交给这个市场来买卖。
这种可能性存在吗？
这种可能性几乎为零。
决定这种情况的根本原因是煤炭这种商品属性。煤炭这种商品是低值大宗散货，是集团消费品，所以其流通环节相对简单，完全可以做到从煤矿到工厂的点对点的直接交易，这比经过一个交易中介更直接、更简单，交易费用更低。在目前煤炭生产还是群雄并立，没有高度集中的情况下，这样的直接交易还能保证自身的市场占有率，因为可以进行价格和服务的竞争，而如果通过一个中介性质的所谓交易市场，这种竞争优势就不复存在了。可以说没有任何一个煤炭交易市场能够对煤炭生产企业的市场占有率负责。
再者，由于煤炭是低值大宗散货，要完成交易必须仰仗铁路的协助，没有铁路就没有煤炭物流。中国现在已建立起来的五十多个煤炭交易市场，可以说没有一个是把铁路包括进来的。因此就是在这些交易市场签订了合同，也无法保证铁路运力，合同无法兑现，所以人们基本不到这些所谓的煤炭交易市场去进行交易。这也是目前在中国各地存在的煤炭交易市场难以经营下去的重要原因。在目前中国的体制条件下，铁路的运输计划仍是沿用过去的老办法，都是直接下发给煤炭生产企业的，在这种情况下，煤炭生产企业凭什么把自己的计划交给所谓的煤炭交易市场呢?
为了更清楚的认识煤炭这种商品的商品属性对其交易方式的影响和限制，我们可以拿家用电器这种商品来与煤炭作一个对比。
家电（包括冰箱、彩电、洗衣机、空调）是一种什么性质的商品？家电的商品属性与煤炭完全不同，它首先是个人消费品，其次是单体高值商品；其三它是有技术含量的商品。由于它是个人消费品，所以它要面对的消费者无以计数，遍布社会个各个地域，因此它不可能实现点对点也即厂家对消费者的直接供货；由于它是个人消费品，因此它必须满足消费者个人的口味，这是美学商品经济中的作用，但这种满足不能停留在设计和生产的过程中，它必须在销售环节中实现，也就是它必须能让消费者进行挑选，这样它就必须进行展示，要展示就必须要有空间，这就是为什么家电销售必须在商场里进行的原因。（二）由于它是单体高值商品，所以它必须进行单独配送，而这种配送基本是由汽车来完成的。（三）由于它是有技术含量的商品，销售商家不仅要负责配送，还要负责安装、调试、甚至还要对消费者进行培训。（四）由于它是有技术含量的，对其进行销售的商家还必须对它进行售后服务，包括在一定期限内的包退、包换、包修。从这里我们可以看到，家电的销售是一个极其复杂的系统工程，如果由生产厂家一杆子插到底进销售，销售费用将极其巨大。仅就商品来说，一个厂家要在所有的区域都开门店的话，几乎是不能的，而且一间门面里只展示一个厂家的产品，其规模效应肯定不如在一个门店里将所有厂家的产品进行展示。由于以上原因，中国的家电都采取了进入国美、苏宁为代表的大销售商为平台的渠道进行销售的方式。而这些大家电销售商全都不对厂家产品的市场占有率负责。为什么家电生产商能够接受销售商的这一做法，因为销售商的门店是对所有厂商开放的，销售商不可能为每一个厂商的所有产品的销售量负责，所以产品推广、品牌的建立还得由生产厂商各自负责。另一个重要的原因是商标的所有权问题，谁拥有所用权谁负责商品的推广。销售商品不拥有该产品的商标所有权，所以他无义务来负责产品的推广。而对于生产厂商来说，他在节省了所有的销售费用以后，只承担产品推广一项费用，相比如果他不进入这个平台，而要承担所有的销售环节费用来说，他的销售费用还是最低的。一个典型的例子就是八十年代中国最出名的万宝冰箱的失败，万宝冰箱最后倒牌子，原因可能很多，根本的原因就是他采用的是一杆子插到底的销售方式，北京市的万宝冰箱的维修问题，不过是所有问题中的一朵浪花。问题不从北京出现也必然从其他地方出现。
从以上的对比中，我们就可以看到在家电销售中存在的问题在煤炭销售中是不存在的，在煤炭的销售中，产品的推广和产品的销售是紧密结合在一起的，推广产品就是销售产品，销售产品就是推广产品，是人员上门推广，上门销售，完全无需象家电那样做铺天盖地的广告和五花八门的销售推介。最多是喝一顿大酒，讲几句豪言壮语就可以了。所以在煤炭销售中完全不用借助象家电销售中国美、苏宁这样的销售平台。所以各大煤炭生产企业，不论国营或民营都没有积极性参与所谓的煤炭交易市场的建设，不是主观的喜好问题，是煤炭的商品属性客观上决定了的。所以煤炭销售的现货市场能否建立，建立以后能否正常运营靠政府文件是决定不了的，不然最终的结果这些市场又将演变为一个政府的收费部门。
下面讲煤炭期货市场的问题
期货是外来的金融产品，期货就像保险一样，其初衷是为了防范风险，是为现实经纪服务的。可是由于其具有巨大的操作空间，加上世界经济的食利化，全球巨量的游资进入期货市场，致使期货变质，成了赌场。而煤炭在世界上还没有进行期货交易的先例。中国建立煤炭期货，是开了先河。但我们国家是全球最大的煤炭生产和使用国，中国70%的能源来自煤炭，所以我们理应将中国的煤炭期货办成一个与世界上其他期货产品不同的，有中国特色的期货产品。中国的煤炭期货不应以炒单为主，而应以为煤炭生产和使用双方规避风险为主，从而保证中国煤炭市场的稳定运行。
为此，一是应该提高煤炭期货市场的进入门槛，将每一单的数量定在较高的水平；二是持单者必须交割。
如果能在这一点上达成共识，发改委在其《意见》中讲的全国建立两到三个煤炭交易市场的设想就有可能实现。将期货与现货结合起来，将煤炭与金融结合起来，以期货带动现货，这样就可以建成层次分明、功能齐全、手段先进、运行规范的煤炭交易市场体系。
那么这样的期货与现货相结合的煤炭交易的市场放在哪里为好呢？如果不是以政府意志，而是由市场说了算的话，那么这个地点最需要具备的条件有二：一是要有设施齐全的交割库；二是要有铁路运力；从这两个角度去看，中国动力煤（这里暂不讲焦煤市场）的交易市场最好是放在港口，因为港口本身就有全套的设施来保证煤炭的接卸和下水，同时它与铁路是紧密结合的，是最可能保证合同兑现的地方。港口本身就已经是最大的煤炭市场了，是中国煤炭最大的集散地。不论政府给不给他一个名分，作为一个市场他早就存在了。而在渤海圈内这八个港口中哪个港最适合做这个全国性的煤炭交易市场呢？非秦皇岛港莫属。一是秦皇岛港是渤海圈内最大的煤炭下水港；二是秦皇岛港从地理位置上来说正处于八个港口的中部；三是有专为其配套的大秦铁路；四是秦皇岛港海运煤炭市场经过近十年的运行已有一套完整的体系。我们绝不能小看这个指数，经过三年多的运行，这个指数已成为一个有世界性影响的指数，这是中国软实力的组成部分。不然他不会引来美国的竞争者——普氏能源。普氏能源长年发布各类能源商品的价格指数，但从未发布过煤炭，特别是中国煤炭的价格指数，为什么在环渤海动力煤价格指数运行后，他就挤进来搞普氏中国煤炭指数呢？无非是想争在中国煤炭市场的话语权。从市场竞争的角度来讲，普氏能源来发布他的指数无可厚非，但是作为中国，一个世界上生产煤炭最多，使用煤炭最多的国家，自己的煤炭指数由一家美国公司来说了算，这意味着什么？世界能源组织（IEA）曾预测，到2030年煤炭在全球能源结构中的重要性将超过石油，所以这个指数地位之争并不简单，应引起国人和政府的高度重视。而搞好环渤海动力煤价格指数最有力的措施，就是把无论动力煤期货，还是现货的全国交易中心放在秦皇岛，交给秦皇岛港海运煤炭市场来运营。当然秦皇岛港海运煤炭市场自身还需要做出重大的结构调整才能担此重任，目前他的组织机构是河北港务集团——秦皇岛港务局——海运煤炭市场，这个结构应该反过来，海运煤炭市场—河北港务集团—秦皇岛港务局，也就是说海运煤炭市场只有去地域化，去行政化，也就是说海运煤炭市场自己不应是某一个地区归属某一个大企业的下属企业，而是一个全国性的，由各股东单位共同组成的一个企业，只有具备了这种身份，海运煤炭市场才能承担起全国动力煤交易中心的重任。